Актуальный архив Иван Скрябин, Дмитрий Катаргин business-gazeta.ru

Коллапс «краснобусов»: почему цену на проезд надо поднять минимум до 33 рублей?

Круглый стол перевозчиков в «БИЗНЕС Online»: за красивым фасадом — кризис и банкротство, водители бегут в Москву и Китай.

«Тариф для «Газелей», а на линиях — Mercedes!» — объясняли казанские перевозчики необходимость роста цены проезда. За 23–25 рублей ездит лишь каждый десятый пассажир, остальные — льготники, за которых бюджет платит как 6 лет назад, либо владельцы «хитрых» проездных с поездкой за 15 рублей. Зарплаты водителей уже «у плинтуса», их не найдешь, и автобусы простаивают в боксах. А люди ждут на остановках... Так что же делать?

«РЕВОЛЬВЕРНОЕ БАНКРОТСТВО»: КАЖДЫЙ РАЗ, КОГДА КАЗАНЬ ОБНОВЛЯЕТ АВТОБУСНЫЙ ПАРК, С РЫНКА УХОДЯТ ПЕРЕВОЗЧИКИ

Круглый стол «БИЗНЕС Online» собрал на этой неделе руководителей 8 казанских перевозчиков. Почти все участники этого рынка, контролирующие примерно 90–95% перевозок, решили принять участие в дискуссии вокруг тарифов на проезд. Напомним, что в конце прошлой недели в госкомитет РТ по тарифам стали поступать первые документы от автопредприятий для оценки повышения платы за проезд в автобусах Казани с 25 до 33 рублей за наличный расчет.

Подобная открытость, надо сказать, нехарактерна для транспортных компаний. Находящиеся под плотным надзором ПАТП не слишком часто «выходят в народ». Но, по всей видимости, ком проблем уже превращается в лавину: экономика предприятий не выдерживает сложившейся ситуации. Отрасль фактически коллапсирует, находясь в состоянии, как они сами говорят, «револьверного банкротства». По словам перевозчиков, в 2005–2007 году на рынке было 27 компаний, пару лет назад их была дюжина, теперь – десяток, и часть снова под угрозой сворачивания бизнеса.

«Смерть» перевозчиков происходит с регулярностью обновления автобусного парка, горько шутят транспортники. Казань может гордиться тем, что к ее остановкам подъезжают самые новые автобусы страны (если не считать Москву). Но, судя по результатам дискуссии, это лишь завеса, прикрывающая кризис и разорение. Перевозчики находятся в интересной ситуации: с одной стороны, ты не получишь контракт на перевозки, если не купил большие низкопольные красные автобусы («Евро-5» или газовые), если у тебя нет базы, персонала и так далее. А с другой – тарифы зажаты, контролируются госкомитетом по тарифам и не всегда соответствуют рыночной ситуации. 

«НИКТО НЕ ГОВОРИТ, ЧТО МЫ НЕ БУДЕМ ВЫПУСКАТЬ АВТОБУСЫ НА ЛИНИЮ. НО В ПЕРСПЕКТИВЕ У НАС ПРОСТО НЕ БУДЕТ ЭТОЙ ВОЗМОЖНОСТИ»

В последний раз тариф поднимали в апреле 2016 года – тогда он вырос с 20 до 25 рублей. По словам Роберта Гилязова (когда-то соучредитель и гендиректор ООО «ИТЦ», которое находится в стадии реорганизации, а теперь просто предприниматель), было обращение и год назад.

«Нас тогда не поддержали, – рассказал Гилязов. – Мы нашли резервы – экономили на всем, что только возможно, на запчастях, на обслуживании. Но сейчас ситуация усугубилась».

С 2016 года минимальная цена дизтоплива выросла на более чем 30% с 32 рублей за литр до 43 рублей. И этот рост продолжается. В системе госзакупок, например, можно найти тендер ПАТП-2 на поставку межсезонной солярки по 54,1 тыс. рублей за тонну топлива (примерно 45,5 рубля за литр). Однако далеко не все в состоянии законтрактовать поставки заранее, мелкие компании заправляются на АЗС. Топливо там будет дорожать, по прогнозам – почти до 50 рублей, заявил гендиректор ООО «Байлык» Руслан Юсупов. А один автобус большой вместимости в день может запросто сжечь больше 100 литров солярки.

«Законтрактовать топливо по текущей цене даже на полгода мы не можем. Максимум на месяц – у заправок же тоже свой бизнес, – говорит Гилязов. – Купить годовой запас и таким образом зафиксировать цену не получается – хранить это топливо негде. На оптовом рынке цена растет, заправки повышают автоматически».

Наше предположение о кооперации с МУПами, имеющими возможности хранения топлива, вызвало улыбку у участников круглого стола. Подвижной состав муниципальных перевозчиков настолько большой, что на его заправку и мойку уходит вся ночь. Почему бы не покупать у оптовиков? Здесь есть своя тонкость. Гендиректор ООО «Агромир» Владимир Капитонов отмечает, что розничное цены на топливо контролируют антимонопольщики. А оптовики могут загнуть цену по рыночной ситуации, да и возиться с объемами небольших перевозчиков им не выгодно.

«На фоне роста всех цен растут наши эксплуатационные расходы, выручка остается на том же уровне, прибыль падает, – говорит глава МУП «ПАТП-4» Айрат Исхаков в ответ на предложение дать прогноз в случае отказа от повышения тарифа. – Пассажиров больше не стало. А заработную плату водителям и кондукторам нужно повышать. Пока мы просто набираем долги. Прогноз пессимистичный. Пока никто не говорит, что мы не станем выпускать автобусы на линию, у нас просто не будет возможности этого делать. Сначала из 10 автобусов на линию будут выходить 9, потом 8… Цена в 33 рубля взята не из воздуха, нами подготовлены серьезные расчеты».

«КТО ЕЗДИТ СЕЙЧАС ЗА НАЛИЧКУ? ДА НИКТО!»: СРЕДНЯЯ ЦЕНА ПРОЕЗДА – НИЖЕ 17 РУБЛЕЙ

Да, стоимость билета в автобусе сейчас составляет 25 рублей наличными. Но что остается в карманах перевозчиков?

Одна из главных «ям», куда выпадают доходы перевозчиков, – это льготники. По словам гендиректора МУП «ПАТП-2» Альберта Мухаметшина, тариф для льготных категорий граждан не менялся в городе с 2012 года. Уже 6 лет людей возят по 15 рублей. В Казани 52 категории льготников, в общем потоке пассажиров их доля доходит до 54–60%. Очень здорово, что пенсионеры могут съездить в «Пятерочку» на другой конец города за скидкой на картошку в 5%, а затем гнаться за «выброшенным» со скидкой растительном маслом часов в 7–8 утра, потому что просто не спится. Но что здорового в том, что республика при этом за свое население платит дешевле стоимости?

Еще одна проблема в том, что поток живых денег с тех, кто платит за билеты, с каждым годом сокращается.

«Вот вы говорите, что билет стоит 25 рублей. Так это же за наличку! А кто сейчас ездит за наличку? Никто! Таких 10–15 процентов от общего числа пассажиров. Остальные перешли на электронные билеты, - говорит гендиректор ООО «КПАП-7» Ильдар Мухаметов. – Да, два года назад цену на проезд подняли на 5 рублей. А в итоге средний билет теперь – минус 8 рублей. Мы за перевозку одного пассажира сейчас зарабатываем 16 рублей 73 копейки, если брать в целом!»

О каких «электронных билетах» речь? Это пополняемые карты, по которым 50 поездок стоят 750 рублей. То есть по 15 рублей за поездку. Большинство «платных» пассажиров давно раскусили эту прелесть тарифного меню, предложенного властями Казани. Часто ездящим казанцам это буквально спасение: не 23 рубля по транспортной карте, а 15 – по проездному. На работу и с работы – не за 46 рублей, а за 30! При небольших зарплатах это сильная экономия.

Но за экономию кто-то должен платить. По логике вещей – субсидировать такие перевозки должен бюджет, а сейчас это делают перевозчики.

«Люди покупают и по две карты за 750 рублей и ездят по ним, можно сказать, безлимитно. Да, пассажиру удобно! Но это удобство за наш счет», – считает Мухаметов.

Юсупов тут же проиллюстрировал ситуацию цифрами – на примере одного из своих маршрутов. В 2015 году у ООО «Байлык №3» этот маршрут провез 1,3 млн пассажиров за 23 рубля, а по карте на 50 поездок проехали 22 тыс. человек. В 2017 году на том же маршруте за 23 рубля отъездили 800 тыс. человек, а по карте на 50 поездок – уже 600 тыс. человек. То есть за два года число таких пассажиров выросло почти в 30 раз. Ситуация усугубляется: за 9 месяцев этот же маршрут перевез 570 тыс пассажиров по 23 рубля, и 512 тыс. платили по 15 рублей проездным-картой.

Мухаметов подхватил инициативу и рассказал, что на его маршрутах 28 и 28а (конечная остановка – «Завод «Элекон»), в сутки 2,8 тыс. пассажиров ездят за 23 рубля, а 4 тыс. за 15 рублей – по карте на 50 поездок. Как минимум 32 тыс. рублей – «выпадающих» доходов.

Еще одну ложку дегтя добавляет Капитонов. ООО «Транспортная карта» обслуживает не просто так – ей перевозчики отправляют 2,5% с каждой поездки. Еще столько же идет на содержание МУП «Организатор пассажирских перевозок», которое контролирует работу всей системы общественного транспорта. «То есть помимо себя мы еще содержим всю систему», – сказал Капитонов.

ПО ПРИКАЗУ МИНТРАНСА РФ ТАРИФ ДОЛЖЕН БЫТЬ 49 РУБЛЕЙ, НО…

33 рубля за проезд, о котором перевозчики попросили госкомитет по тарифам РТ, –  это далеко не предел. Существует приказ федерального минтранса, который вступил в силу с августа этого года. В нем приведены все требования по формированию начальной цены контракта с перевозчиками. Если все сделать согласно этому документу, то либо цену билета в Казани надо поднять до 49 рублей, либо дотировать перевозчиков на 4,5 млрд рублей – таковы подсчеты московского НИИАТ. Но контракты с казанскими перевозчиками умышленно подписали немножко раньше даты вступления приказа в силу, и они будут действовать лишь для будущих контрактов через пять лет, когда в городе, возможно, придется менять маршрутную сеть, делая ее менее удобной для пассажиров, но более выгодной для перевозок. 

А пока ради закрытия финансовых дыр перевозчики бросают резервы. Сокращается число кругорейсов. Автобусы ходят реже, интервалы становятся больше. Люди ждут автобуса на остановках, а его нет, хотя по графику должен быть. Само собой, проклятия сыплются на голову «жирующих транспортников». Хотя им-то как раз было бы проще работать по четкому графику, но тут или 4,5 млрд рублей из бюджета, или билет по полтиннику…

Перевозчики «колдуют» с запчастями, продлевают их ресурс и реже меняют резину. Ездят до последнего, потому что шины тоже дорожают быстрее, чем инфляция. По словам директора КПАП-7, два года назад его компания покупала резину на пазик за 4,7 тыс. рублей, а сейчас за один баллон надо отдать 9,2 тыс. рублей. «Резина импортная, нашу не покупаем, потому что она просто не выдерживает. Отечественной хватает на 40 тысяч километров, а потом она разваливается», – говорит Мухаметов, ООО «Республиканский автовокзал». Хорошо хоть на «МАЗах» стоит нижнекамская шина, но и она, по словам руководителей МУПов, заметно подросла в цене.

«НАШИ РЕЗЕРВЫ ИСЧЕРПАНЫ»

Но это еще цветочки. Настоящее бедствие – с кадровым составом водителей. На фоне растущих расходов нет возможности поднимать заработную плату, люди увольняются, новых найти невозможно. На сайте одного из МУПов прямо написано, что зарплата – 30 тыс. рублей, в объявлениях в салонах автобусов висят объявления с зарплатой 45 тысяч. Но перевозчики на круглом столе едва ли не наперебой говорили, что зарплата ниже: 18–20 тыс. в месяц – едва ли не норма.

«Заработная плата сегодня вообще не соответствует заработной плате квалифицированных водителей, – говорит гендиректор ПАТП-2 Мухаметшин. – Люди просто уезжают из Казани в Москву. Буквально недавно наше предприятие покинули 10 человек. Москва серьезно пылесосит кадры! И мы никогда на такую зарплату не найдем квалифицированных водителей и кондукторов. За счет каких резервов мы должны удерживать кадры? За счет каких средств мы должны компенсировать растущие расходы на расходные материалы? Наши резервы исчерпаны. Предприятия имеют очень большие долги».

МУП «ПАТП-2» имеет 294 автобуса – это крупнейший перевозчик в Казани. Со следующего года вводятся новые требования по оплате проезда. Появляются новые валидаторы, сами устройства оплатит банк-эквайер, и пассажир сможет рассчитаться даже банковской картой. Но для них непременно нужны кондукторы. Требуется сразу 100 человек!

«Мы недавно были в Китае, смотрели, как работает газомоторный транспорт, и задали вопрос о том, кто у них работает водителями автобусах. Вы не поверите! Узбеки! – продолжил мысль директор ООО «Байлык №3» Юсупов. – В Китае тоже проблема с водителями, при том что у них зарплата стартует от тысячи долларов».

Гендиректор ООО «Республиканский автовокзал» Мухаметов рассказал, что уже сейчас на обслуживаемые им маршруты выходит половина из машин, которые есть в автопарке. Причина – отсутствие водителей. Это беда: простаивающий автобус ежедневно приносит убытки, потому что за него надо платить лизинг.

«Косят» ряды водителей и ДТП. Все видели, как автобус сносит Audi на улице Татарстан. По словам перевозчиков, сейчас ситуацию разбирают в ГИБДД – не исключена вина водителя Audi: автобус завершал свой маневр. Но эта история, что называется, явная! А есть скрытые ДТП, которые ставят под угрозу саму работу человека. Представьте ситуацию: пассажир упал в автобусе, но поначалу не почувствовал проблему. А через день пришел в поликлинику с трещиной в ребре. Травматолог, понятно, пишет справочку: пострадал в автобусе. Справочка доходит до ГИБДД – и вуаля: водитель автобуса оставил место ДТП. Это уже лишение прав на год-полтора, и хорошо, если обойдется административным арестом. Некоторые особо ушлые граждане пытаются заработать на падениях в автобусах, которых не было. «Звонят, говорят, что упал в автобусе. Просят заплатить, иначе грозят обратиться в полицию, – рассказывает Юсупов. – Не всегда можно доказать, что травма была получена не в автобусе. Не все салоны оборудованы видеонаблюдением…»

«У меня сейчас таких человек 6–7, причем далеко не все возвращаются после лишения», – поддерживает коллегу директор ООО «КПАП-7» Мухаметов и добавляет, что отсутствие видеокамеры в салоне автоматически влечет эвакуацию автобуса на штрафстоянку. Будь любезен, оплати по 270 рублей в час, и так дня на четыре… И в итоге предприятию нужно 890 тыс. рублей для оснащения машин камерами. Затраты, понятно, тоже из тарифа на проезд.

Перевозчики не стали скрывать, что водители в Казани перерабатывают. Как это сказывается на безопасности перевозок, могут легко объяснить инспекторы ГИБДД… Да, это тоже мухлеж, но иначе график выдержать не удается. В перспективе, впрочем, эту лазейку прикроют. Скорее всего, на будущий год: в Госдуме уже лежит закон об обязательной установке тахографов, контролирующих режим труда и отдыха персонала.

В целом имидж профессии водителя автобуса в Казани сформировался отрицательный – практически «приклеен ярлык», добавляет гендиректор МУП «ПАТП-4» Айрат Исхаков. Ситуации не всегда однозначны – надо всегда разбираться, и перевозчики работают над этим. Но сама работа водителя общественного транспорта очень нелегка. Чтобы выйти на линию при сменном графике, ему надо вставать примерно в 4 утра, а отработав смену, возвращаться домой, и это бывает очень поздно. Кроме требований ПДД, у водителя автобуса есть еще ряд жестких требований. Провести день в условиях динамичного ритма городских дорог, да еще со сложившейся культурой вождения отдельных автолюбителей – и так через день, каждый день… «Только поймите, пожалуйста, меня сейчас правильно. Я ни в коем случае не жалуюсь и не оправдываю нарушителей и тех, кто своими безрассудными действиями подвергает опасности пассажиров и других людей на дорогах. К таким у нас самое жесткое отношение. Я просто хочу сказать, что труд водителя автобуса сегодня незаслуженно недооценен. Поэтому призываю наших граждан, особенно автомобилистов, относиться к водителям автобусов достойно и с уважением к их труду», – резюмировал Исхаков.

ТРЕБОВАНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ: ЦЕНЫ ПОДНЯТЬ, ТАРИФНОЕ МЕНЮ ПЕРЕПИСАТЬ, КОМПЕНСАЦИЮ ЗА ПЕНСИОНЕРОВ УВЕЛИЧИТЬ

Чего же хотят перевозчики? При молчаливом согласии коллег Юсупов резюмировал все просьбы.

Во-первых, необходимо отменить проездные на 50 поездок. Это было предложено исполкомом Казани – и именно он вправе их отменить.

Во-вторых, повысить стоимость проезда до 33 рублей за наличные. Это в компетенции госкомитета по тарифам РТ, экономические расчеты перевозчики уже отправили в ведомство.

В-третьих, надо повысить стоимость проезда льготных категорий граждан. Сейчас поездка льготника из бюджета компенсируется на 15 рублей. Необходимо как минимум 22–23. Если бюджет настолько нищ, что не может этого позволить, тогда надо оставить льготникам 420 рублей, которые сейчас кладутся на «безлимитную» карту проезда. И пусть она будет лимитированной исходя из цены билета в 22–23 рубля.

Можно ли оставить тариф в 25 рублей, но увеличить компенсацию за льготников? Вполне, согласились перевозчики. Но тогда дотацию из казны надо увеличить более чем вдвое, потому что себестоимость проезда сейчас – 31 рубль. И это еще без учета грядущего повышения НДС на 2%, после чего так и так подорожает все – от запчастей и лизинга до масла, солярки и продуктов для персонала.

«Я, мои коллеги не говорим о лишении льготников пониженной стоимости проезда, – добавил Юсупов. – Мы готовы взять на себя эти издержки. Хотя в любом случае мы будем виноваты… Никто не слышит, что мы покупаем новые автобусы за собственные средства и лишь часть расходов берет на себя бюджет республики и РФ. Но большую часть платит перевозчик».

«Вы представляете, что, по сути ,тариф для большинства пассажиров не меняется уже 15 лет!" – вновь зашумели транспортники и пришли к выводу, что при существующих тарифах выгоднее пересесть на новые «Газели», тогда экономика более-менее будет «биться».

«Тариф для «Газелей», а ездим на Mercedes!» – метафорично прозвучало за круглым столом в студии «БИЗНЕС Online». Хотя автобусы – МАЗ и НЕФАЗ, но двигатели и в самом деле мерседесовские, а коробки передач немецкие. При таком тарифе, как сейчас, Казань не может позволить себе роскошь больших автобусов. Чтобы этот бизнес был бизнесом, нужны маленькие недорогие машинки, а это возврат в ситуацию нулевых, с пробками на остановках и пассажирами, вынужденными стоять в микроавтобусах, согнувшись в три погибели.

ЛЕЙТМОТИВ ПЕРЕВОЗЧИКОВ: «УСЛЫШЬТЕ НАС! ЕЩЕ НЕ ПОЗДНО»

У Казани имидж города с одной из лучших в стране транспортных систем: ее хвалят эксперты, а недавно приводил в пример и новый глава Башкортостана Радий Хабиров. Здесь и возможность проезда льготников на всех видах транспорта, и регулярность рейсов, и большие новенькие автобусы, и отсутствие нелегалов. Но обходится это все слишком дорого. А за это платит не исполком, не бюджет республики, а в основном пассажиры. И весь этот имидж обильно сдобрен выжатым из перевозчиков соком.

Лизинговые платежи сейчас серьезно выросли, говорят владельцы компаний. «За 206-й «МАЗ» пять лет назад мы платили 97 тысяч в месяц, а теперь платеж – 167 тысяч, – говорили перевозчики. – Весь имидж оплачен банкротствами – люди закладывали квартиры, базы, дома». Между тем подвижной состав того же МУП «Метроэлектротранс» – троллейбусы, трамваи –закупается за счет бюджета. Во многих городах, где проезд дешевле, чем в Казани, а автобусы бывают страшны, как атомная война, транспорт дотируется из бюджета. Либо подвижной состав обновляется за счет казны. Казань – яркое исключение за счет того самого «револьверного банкротства» перевозчиков при каждом обновлении подвижного состава.

Директор ООО «Байлык №3» рассказал о том, что еще два года назад за круглым столом нашей редакции не уместились бы все городские перевозчики, а теперь в редакции собрались почти все. Юсупов уточнил, что в этом году свою деятельность прекратили ИП Ольга Умарова (98-й маршрут) и ИП Фердинандт Гарипов (4-й и 71-й маршруты). «Есть поселки, которые обслуживает только один маршрут. Там нет параллели – метро, трамваев и троллейбусов. Жители вынуждены пересаживаться на такси или ехать в переполненном автобусе. Раньше такие маршруты передавали муниципалам, но сейчас и у них такой возможности нет. Они не могут на себя взять такую нагрузку, боксы забиты, места нет. Если ситуация не изменится, то через три года за этим столом будут сидеть три-четыре перевозчика», – резюмировал Юсупов.

Многие читатели видят резерв в покупке газомоторных автобусов. Да, это здорово – платить за топливо не 3 тыс. рублей в сутки, а 1,5, согласны транспортники. Но пока они не готовы обсуждать экономию – нужен тайм-аут, чтобы взвесить экономику на основе опыта. Пунктиром же отметили, что эксплуатация таких автобусов требует серьезных капитальных затрат. Автобус не может въехать в стандартный бокс – надо поднимать высоту ворот, перестраивая боксы. Газ из баллонов при заезде надо стравливать, заезжая на резервном баллоне, то есть нужно рассчитать заправку так, чтобы ее хватило ровно на это, иначе убытки. Кроме того, в самом гараже требуется монтаж постов дегазации, а их цена одинакова что на 5 автобусов, что на 50… Персонал необходимо переобучать, и это снова затраты. «Ломучесть» газовых автобусов тоже еще неизвестна, историй же, когда автобус мог стоять в ожидании запчастей не день-два, а пару месяцев, уже хватает по опыту других городов. Запчасти по газовому оборудованию дороже, чем на дизель, и так далее.

«Это все-таки экологически, а не экономически выгодный вид транспорта. Автобус на газе стоит дороже дизельного на 3 миллиона минимум!» – добавил Капитонов. В общем – «будем посчитать», подвели черту директора компаний.

Так почему, несмотря на все описанные проблемы, перевозчики не уходят из бизнеса? Этот вопрос встал под конец обсуждения. «Войти в этот бизнес – рубль, а выйти – два, – выразил общее мнение Юсупов. – Может, кто-то с удовольствием продал этот бизнес, но его никто не покупает. Я три года не мог продать подержанные автобусы на ходу, в итоге просто распилил и сдал на металлолом каждый за 45 тысяч рублей. Никому не нужно. Машины старше 10 лет – особенно, во многих регионах уже запрещают их покупать».

Ну а общий лейтмотив встречи – «услышьте нас, еще не поздно!» Услышьте, потому что заложниками экономики нищающих перевозчиков и экономии казны невольно становятся пассажиры, которым и предстоит ждать на остановках красный автобус.

Опубликовано: 18.10.2018 г.

Комментарии

{{ comment.username }}

Добавить комментарий

{{ e }}
{{ e }}
{{ e }}